СПРАГА: Все,Знання,Про Київ Поездки по Киеву в 1970-е

Поездки по Киеву в 1970-е

Поездки по Киеву в 1970-е годы. Обложка статьи. – экскурсии по Киеву - Спрага.Инфо

В 1970-е Киев был по-своему уникальным городом. В то время, когда импортные “шмотки” доставали только по знакомству, а импортную видеотехнику можно было купить разве что в валютном магазине, по улицам города колесила куча иномарок. И прокатиться в них запросто мог любой желающий. Потому что речь не об автомашинах, как нынче, а о троллейбусах и автобусах.

Так, парк автобусов состоял преимущественно из венгерских “Икарусов”, надолго ставших своеобразной визиткой города. Желтые “Икарусы” (с “гармошкой”, получившие прозвище “колбаса”) обслуживали внутригородские маршруты.

Желтые “Икарусы-260” с “гармошкой” начали выпускать в Венгрии в 1973 году. Практически сразу он поступил в Киев и стал самым массовым автобусом в истории города. Их можно было увидеть всюду (на фото — “Икарус-260” на Комсомольском массиве в районе станции метро “Комсомольская”, ныне “Черниговская”).

А красно-белые “Полеты”, с одной передней дверью, имели только сидячие места и курсировали от площади Победы в аэропорт “Борисполь». Такие же, но с логотипом Intourist, катали по городу иностранных туристов.

На площади Славы — своеобразная выставка моделей киевского общественного транспорта 1970-х. На фото слева — чешский троллейбус “Шкода” (маршрут № 20), справа — трамвай КТВ-57 (маршрут № 30), а на дальнем плане — венгерский “Икарус-255”с логотипом Intourist поджидает группу иностранных туристов, которых гид повел к памятнику Вечной Славы.

Троллейбусный парк пополнялся только чешскими “Шкодами”. Кстати, Киев был городом, в котором количество троллейбусов этой марки оказалось самым большим в мире!

Городской транспорт Киева тех лет — помимо упомянутых автобусов и троллейбусов — это трамваи, метро (в те времена — “имени В. И. Ленина”), фуникулер (носил имя большевика Андрея Иванова), такси и… маршрутные такси (да-да, уже были в то время!). Основным перевозчиком являлся трамвай. В 1970 году он обслужил 321 миллион пассажиров. В то время как автобус — 317 миллионов, троллейбус — 285 миллионов, а метро и того меньше — 127 миллионов.

Но уже к середине 1970-х картина меняется — “майка лидера” перешла к автобусу. Например, в 1974 году этим видом транспорта воспользовались 414 миллионов человек, трамваем — 333 миллиона, троллейбусом — 328 миллионов, метро — 197 миллионов. Впервые за восемь десятилетий своего существования киевский электрический трамвай — бессменный чемпион пассажирских перевозок в городе — оказался вытесненным на вторую позицию. С тех пор ему так и не удалось вернуть себе прежний статус.

Автобус стал лидером и по количеству маршрутов, опережая трамвай и троллейбус вместе взятые: в том же 1974-м в городе имелось 87 автобусных маршрутов (нумерация до № 90 с пропусками номеров) против 28 трамвайных (нумерация до № 35) и 24 троллейбусных (нумерация до № 25). Правда… вместимость автобусного салона намного меньше, чем у электротранспорта (трамваи и троллейбусы ездили “поездами” из двух вагонов, а пущенный в конце десятилетия скоростной трамвай — из трех), да и ждать автобус приходилось дольше. Средний интервал движения киевских автобусов составлял 6-40 минут (в час “пик” — 3-20), в то время как трамваев — всего 5-10 минут (в час “пик” — 3-6), а троллейбусов еще меньше — 3-8 минут (в час “пик” — 2-5).

Между прочим, киевский автобус — а конкретно, маршрут № 71, ходивший с Рыбальского полуострова на улицу Ушинского (Чоколовка) — оказался запечатленным в поэзии.

Бывало и так: подбегаешь к остановке, а автобус ушел, не дождавшись. И видишь только его заднее окно… На фото — автобус ‘Икарус’ 71-го маршрута только что отошел от остановки “Улица Просвещения” и едет по Воздухофлотскому проспекту в сторону Севастопольской площади.

Так, Николай Ушаков в стихотворении “Автобус 71 (Киев)” написал:

Вдоволь надышаться бы
Временем свежим!

После девятнадцати
автобусы реже,
глубже улиц омуты,
сумерки гуще…
Озарятся комнаты
никелем бегущим.

Нижеобозначенной
трассой едет автор:
Рыбачий полуостров —
Площадь Космонавтов.
Взявшие бумажные
важные билеты,
едут,
едут граждане
на свои планеты.

“Социалистический” общественный транспорт не заставлял себя долго ждать. Пробок в те времена не было. Транспорт именно ездил по дорогам, а не спал в заторах и не плелся в “тянучках”. Так, троллейбус № 18 преодолевал путь от площади Калинина (нынешнего Майдана Независимости) до площади Шевченко — это 11,4 км — со всеми остановками за 40 минут. Автобус № 14 вез от Ленинградской площади (Дарница) — через мост Патона! — на Выставку передового опыта за 35 минут. А от красного корпуса Университета можно было добраться на улицу Волгоградскую (Соломенка) всего за 23 минуты на трамвае № 8. Словом, пассажир, входя в салон, мог планировать время в пути.

В 1970-е по нынешнему Майдану Независимости вовсю ходил транспорт. Проезжей была дорога от улицы Новопушкинской (Бориса Гринченко) вдоль Главпочтамта на Крещатик, а посередине площади (тогда — им. Калинина) возле симпатичного скверика с фонтаном и скамейками была конечная остановка троллейбусных маршрутов № 16 и 18 (на фото). К 60-летию революции (1977) площадь полностью реконструировали: вместо скверика появился фонтан (в народе ‘рулетка’), площадь переименовали в честь Октябрьской революции, а остановку троллейбусов перенесли на улицу Калинина (Софийскую).

Вот, например, житель подольской улицы Героев Триполья (так при советской власти именовалась старинная Спасская улица) собрался проведать бывших соседей по коммуналке, дружба с которыми сохранилась и после их переезда на Амурскую площадь, где несколько лет назад они “построили квартиру” (стали членами жилищно-строительного кооператива). Наш герой идет на Красную площадь (не ту, что в Москве, а ту, что в Киеве — так называлась Контрактовая площадь) и прикидывает, что вся поездка займет около часа.

Трамвайный маршрут №8 всего за 20-25 минут доставлял пассажиров от ‘красного’ корпуса университета на Соломенку. Его конечная остановка на улице Льва Толстого (на фото) была своеобразным “общественным центром“ под открытым небом — тут и киоски с пирожками, и телефонные кабинки, и афиша Дома культуры ‘Строитель’.

Не верите? А пассажир 1970-х был в этом уверен. Главное — правильно спланировать маршрут.

На Красном площади конечная остановка едва ли не половины трамвайных маршрутов города — одиннадцати из двадцати восьми! Конечно, можно сесть на № 9, который через Нижний Вал, площадь Победы и улицу Байковую довезет до Голосеевской площади. Но это не лучший вариант — состав будет 45-50 минут петлять по множеству улочек. А выйдя из него, нашему путешественнику придется штурмовать на остановке проходящие автобусы, переполненные молодежью, едущей в Студенческий городок по улице Ломоносова.

Опытный пассажир предпочитает садиться в транспорт на конечных остановках. Так и войти проще, и есть шанс занять сидячее место. Поэтому подолянин поднимается в салон трамвая 16-го маршрута “Красная площадь — площадь Ленинского комсомола». Между прочим, это не только самый короткий в городе маршрут — всего два километра, пять остановок, но еще и самый старый в Киеве и во всем Советском Союзе: движение здесь началось в 1892 году. Правда, герой нашего рассказа вряд ли об этом догадывается — в те времена о подобных фактах широко не писали. Исторический бум начнется в Киеве лишь в следующем десятилетии, когда будет пышно отмечаться 1500-летие города.

Автобус 14-го маршрута соединял Ленинградскую площадь с Выставкой. проезжая проспект Воссоединения, мост Патона, бульвар Дружбы народов и проспект 40-летия Октября. Пробок не было, за 30-40 минут можно было доехать от одной конечной до другой. Правда, в салоне иногда была давка… На фото — автобус 14-го маршрута выезжает с моста Патона на проспект Воссоединения.

Вагончик трогается, пора оплачивать проезд. Он стоит 3 копейки независимо от дальности поездки. Пассажир ищет трехкопеечную монету (была в те времена и такая) либо двушку плюс копейку, чтобы опустить их в полуавтоматическую кассу.

Для удобства хранения талонов на общественный транспорт выпускали специальные кошельки (на фото) с тремя отделениями — на трамвай (левое отделение с цифрой ‘3’). троллейбус (среднее с ‘4’) и автобус (правое с ‘5’). Иметь такой было весьма круто. Правда, с появлением в 1978 году еще одного вида талонов — на скоростной трамвай — обладателям этих кошельков пришлось изобретать варианты: либо помещать новые талоны к ‘3’ (все же трамвай), либо — к ‘5’ (все же талон пятикопеечный).

Далее просто: поворачиваешь металлический рычаг “к себе и обратно», из прорези выползает билетик. Многие, оторвав его, начинали изучать шестизначный номер серии — если сумма первых трех цифр равна сумме вторых, билет “счастливый”. Его обладателю сегодня непременно повезет…

Абонементный талон мог не только представят право проезда в общественном транспорте, но и приносить удачу — если сумма первых трех цифр серии равнялась сумме последних. Такими ‘подсчетами’ занимались многие пассажиры — в примету верили… На фото — ‘счастливый’ трамвайный билет первой половины 1970-х.

Ну а если мелких денег нет, тоже не беда — у водителя можно приобрести абонементный талон (отпечатанный на белом фоне красной краской) и получить сдачу. Талон, в отличие от билетика, необходимо компостировать.

Во второй половине 1970-х абонементные талоны на все виды транспорта привели к единому виду — теперь они отличались только цветом оттиска и цифрой, обозначавшей стоимость (на фото). На них также появилась разъяснительная надпись: ‘Без компостера не дійсний’. Дело в том, что предыдущий вариант талонов содержал надпись ‘Абонементный талон на право проїзду’, и многие пассажиры, купив его, считали, что тем самым уже оплатили проезд. Контроллеры, увидев незакомпостированный талон, были иного мнения.

Взобравшись по Владимирскому спуску, трамвай останавливается на площади Ленинского комсомола (Европейской) возле Филармонии. Здесь — конечная. Пассажир выходит и, пройдя с десяток метров, останавливается на конечной остановке 11-го троллейбуса. Составы (как правило, из двух вагонов) подходят каждые четыре-пять минут. Оплатить проезд — 4 копейки — можно, либо получив отрывной билетик в кассе, либо купив синий талон у водителя.

Отдельные любители транспортного экстрима — как правило, старшеклассники, студенты — проделывали такой финт. Покупали талон, не компостируя его. Становились поближе к компостеру и на остановках внимательно “сканировали” входящих в салон людей — если среди них замечали кого-то похожего на контролера, немедленно пробивали талон. Иногда, правда, “подозреваемый” оказывался обычным пассажиром… А если проверяющих не было, в конце поездки бережно прятали в портмоне четырехкопеечный билетик (чтобы всегда выглядел как новый) и ездили на нему по пять, а то и десять раз.

В начале 1970-х площадь Ленинского комсомола (Европейская) была полна транспорта — преимущественно общественного. Автомобилей — служебных или частных — практически не видно.

Правда, когда суетливых тетушек из трамвайно-троллейбусного управления, охотившихся на “зайцев”, заменили коротко стриженые парни с характерными татуировками (по слухам, освободившиеся зеки), ездить “на шару” стало рискованно — эти ребята “выбивали” (иногда без кавычек) штраф в любом случае. А это, между прочим, 1 рубль плюс оплата проезда, поскольку квитанция об уплате штрафа не давала права на дальнейшее пребывание в салоне без билета.

Впрочем, изобретательные “зайцы” придумали, как и в этих условиях сделать “шаровой” проезд безопасным. Например, студент университета, ездивший на занятия троллейбусом № 11 (учебные корпуса напротив выставки), заметил, что каждое утро в одно и то же время оказывается пассажиром одного и того же подвижного состава. Мысль сработала быстро: однажды закомпостировав талон, он стал использовать его как многоразовый. Видимо, столь талантливое решение пришло в голову не ему одному. Потому что однажды терпение транспортников лопнуло — в одно прекрасное утро все киевские троллейбусы вышли в рейс с компостерами “перепрограммированными” под новый рисунок дырок. “Зайцы», понятно, были не в курсе. Зато в курсе были контролеры, собравшие в тот день небывалый урожай штрафов.»

Троллейбусы по главной улице города шли один за другим. На фото — троплейбус 11-го маршрута (‘Шкода’ с прицепным вторым вагоном) только начал свой путь: выехав с площади Ленинского комсомола (Европейской), он проедет по Красноармейской улице, проспекту 40-летия Октября и завершит поездку у Выставки передового опыта. На Крещатике его догоняет троллейбус 13-го маршрута. отправляющийся на улицу Маршальскую.

Однако подавляющее большинство пассажиров все же оплачивало проезд. В салоне стояла непривычная, по сегодняшним меркам, тишина — никто не говорил по мобильному телефону (их еще не изобрели). Никто не коротал время, играя в игры на мобильном (по той же причине). Не видно и пассажиров в наушниках, слушающих музыку (плееров тоже пока нет). Чем же занимали себя люди во время поездки? Многие читали книги или журналы, хотя читать в транспорте — вредно для глаз. Студенты — листали конспекты лекций. Кто-то негромко беседовал, иные просто смотрели в окно.

Так выглядела табличка на троллейбусной остановке. Сверху нарисован троллейбус, ниже — номера маршрутов. Интервал движения не указан, как и время начала/окончания движения. Для киевлян это не было проблемой, но для приезжих создавало дискомфорт. На фото табличка на остановке троллейбусов «Улица Ульяновых’ (стояла на Красноармейской улице).

Пенсионеры не обладали правом бесплатного проезда — платили наравне со всеми. Зато считалось правилом, что школьники и студенты уступают место пожилым людям. Этим лишний раз подчеркивалось уважение к поколению, “совершившему революцию” 1917 года — в те времена верность “ленинским заветам” бьша одним из краеугольных камней идеологии.

Конечно, уступать место старшим —хорошее правило. Если не доводить его до абсурда. Тем не менее, нередко школяр, едущий домой после изнурительной тренировки и буквально падающий от усталости, вынужден уступать место энергичному и полному сил мужчине лет 65, который, по большому счету, вполне мог бы и постоять. Однако если бы подросток “добровольно” не вскочил, его заклевал бы весь салон, и все равно пришлось бы уступить… Студент, которого отпустили с занятий ввиду поднявшейся температуры, тоже не смог бы ехать сидя. Ему проще постоять, чем на каждой остановке объяснять входящим пенсионерам, что его сильно знобит.

А бывали среди пассажиров “революционного” возраста и просто нахалы — входит и еще издалека трубит на весь салон: “Так, мальчик, уступи мне место!” И пассажиры, обернувшись, осуждающе смотрят на юного негодника. Как будто он упирается. А кто-то еще и мораль возьмется читать минут на двадцать… Вот почему перепуганный подобными эпизодами пионер, заметив входящую на остановке немолодую даму, спешит уступить ей место. А она в слезы: “Я что, такой старой выгляжу?” Оказывается, ей еще столько-то годков до пенсии. Ребенок сконфужен — неловко получилось. Но ведь трудно, когда тебе 11-12 лет‚ отличить 50-летнюю женщину от 60-летней…

В общественном транспорте не всегда уступали место пожилым людям. Одни пассажиры сосредоточенно смотрели в окно, делая вид, что не замечают человека в возрасте, другие закрывались газетой. Такое поведение порицалось. Сатирический журнал ‘Перець’ ‘пропесочил’ несознательных пассажиров. опубликовав в № 2 за 1975 год едкую карикатуру художника И. Когана.

Тем временем, подолянин спустя полчаса, как и рассчитывал, вышел на Московской площади. Пересел на автобус № 56, у которого здесь конечная остановка. Приобрел и закомпостировал пятикопеечный абонементный талон с оттиском коричневого цвета. Голосеевская площадь, гостиница “Мир”, деревянный забор, огораживающий строительство нового гостиничного корпуса (он распахнул двери для туристов в 1977-м), улица Васильковская. На шестой остановке наш герой сошел. Можете сверить часы — дорога заняла час…

Конечная остановка трамваев 9-го, 10-го и 24-го маршрутов на Голосеевской площади. Маршрут № 24 (от Бессарабки) упразднили в начале 1970-х, а № 9 (от Красной площади, ныне Контрактовой) и № 10 (от железнодорожного вокзала) в конце десятилетия ‘укоротили’ до Московской площади. Рельсы на проспекте 40-летия Октября демонтировали в 1980-м.

Хозяева “хрущевки” рады бывшему соседу. За разговорами, воспоминаниями и свежими анекдотами время за столом промчалось незаметно. И гость, спохватившись, понял, что опоздал на общественный транспорт. Выход один — такси. Его можно заказать по телефону 002 (позднее номер поменяли на 082) — если, конечно, у хозяев есть домашний телефон, ведь в те времена он был не у всех. Однако оказывается, что машину нельзя вызвать “на сейчас”: согласно правилам, “срочные заказы принимаются не позже, чем за 30 минут до обусловленного времени подачи машины”. Во-вторых, пассажиру придется платить не только за сам проезд (по счетчику), но также и за проезд таксомотора к месту вызова (зависит от удаленности подаваемой машины, но не более 1 рубля). А также комиссионный сбор за оформление заказа — 30 копеек.

Подолянин прикидывает расходы. Плата за проезд машины к месту вызова —считаем, рубль. Плюс упомянутые 30 копеек комиссионного сбора. Добавим 10 копеек за посадку в салон (официально эта услуга именовалась: “за включение таксомотора”). Оплата по счетчику 13 км дороги на Подол (тариф: 10 копеек за каждый километр) — это 1 рубль 30 копеек. Что в итоге? 2 рубля 70 копеек. Дороговато… Выгоднее “поймать” такси на улице. Это и вдвое дешевле (придется уплатить лишь 1 рубль 40 копеек), и быстрее (не надо ждать полчаса, а возможно, и намного больше). Впрочем, все познается в сравнении: “рупь-сорок” — это в десять раз дороже, чем поездка общественным транспортом.

Новая услуга — вызов такси по телефону — рекламировалась отдельно от прочих услуг, предоставляемых киевским такси. Со временем работа службы совершенствовалась, условия менялись: заказы принимались уже не за 45 минут до подачи машины, а за полчаса. Существовала и безналичная форма оплаты — по специальным талонам, выданным предприятиями и учреждениями своим сотрудникам для расчетов в такси. Это было удобно для служебных поездок и для отчета о командировке.

Хорошо еще, что наш герой живет на Подоле, а не на ДВРЗ, Борщаговке или другой окраине города. Туда ночной таксист наверняка заломил бы “двойной счетчик”‚ мол, на обратном пути не будет клиента. И ничего, пришлось раскошелиться.

Впрочем, начиная с 1977 года та же поездка обошлась бы вдвое дороже: 2 рубля 80 копеек в “уличном” такси или 5 рублей 40 копеек в вызванном по телефону. Не потому что Амурская площадь стала дальше от Подола, а потому что государство подняло цены — 20 копеек посадка, 20 копеек за километр. И рубль за полчаса простоя.

Стоянка такси на Красной (Контрактовой) площади. Типичная ситуация: желающих ехать много, а таксомотор всего один. Киевлянка открывает дверь и садится в салон. Остальным придется ждать, когда подъедут следующие машины с шашечками.

А вот на работу наш герой добирается на метро. Станцию “Красная площадь” откроют лишь в декабре 1976-го, а до этого приходится ездить трамваем до станции “Днепр”.

В метро — свои порядки. Проезд стоит 5 копеек. Жетонов нет — в турникеты бросают медную 5-копеечную монету (ее называли “пятачок”). Размен денег либо в автоматах (для монет достоинством 10, 15 и 20 копеек), либо в кассе. На эскалаторах и в вагонах нет рекламы. В вагонах к тому же нет телеэкранов под потолком. Из наглядных материалов имеются только “Правила для пассажиров”, “Схема линий киевского метрополитена имени В. И. Ленина” и пара-тройка объявлений о том, что для работы машинистами электропоездов требуются молодые люди, отслужившие в армии.

Монету достоинством 5 копеек бросали непосредственно в монетоприемник турникета метрополитена. Никаких жетонов в 1970-е годы не было. В вестибюле каждой станции висели на стенах разменные автоматы (для размена 10, 15 или 20 копеек), поменять деньги на ‘пятачок’ можно было также в окошке у кассира (сейчас там продают жетоны).

Впрочем, к схеме линий метрополитена есть смысл присмотреться подробнее. Современный читатель увидит там много незнакомых названий: станции “Завод Большевик”, “Жовтнева”, “Комсомольская”, “Пионерская” (нынче соответственно “Шулявская”, “Берестейская”, “Черниговская”, “Лисова”). Между “Университетом” и “Крещатиком” отсутствует “Театральная” — она появится в 1987 году под названием “Ленинская”. Большую часть 1970-х в Киеве работала лишь Святошинско-Броварская линия. В декабре 1976 года пустили Куреневско-Красноармейскую линию, и то не всю, а только первые три станции — “Площадь Калинина” (спустя десять месяцев ее переименовали в “Площадь Октябрьской революции”, ныне “Майдан Независимости”, “Почтовая площадь» и “Красная площадь” (сейчас “Контрактовая площадь”).

В 1980-м эту линию пополнили еще три станции — “Тараса Шевченко”, “Петровка”, “Проспект Корнейчука» (сегодня “Оболонь»).

Вагон метро выглядел примерно так же, как и нынешний. Разве что не было экранов под потолком и вездесущих рекламных объявлений на стенах и дверях. А еще по вагонам не ходили самодеятельные певцы, горластые продавцы и попрошайки “сами мы не местные“.

На схеме, тем не менее, представлены не только действующие линии и участки, но и строящиеся, и проектируемые и даже те, что запланированы в отдаленном перспективе. Особенно фантастично смотрелась Приднепровская линия — от села Вишенки через Воскресенку до станции “Зазимье» на Троещине. Даже теперь, более трех десятилетий спустя, ее не начали строить…

Из-за строительства открытым способом второй линии метрополитена Подол лишился многих старинных зданий и деревьев вдоль улиц. На фото — строительство участка на улице Жданова (Сагайдачного) между станциями «Почтовая площадь” и «Красная площадь” («Контрактовая площадь»). Обе станции открыли в декабре 1976 года.

Еще одним видом общественного транспорта стал скоростной трамвай — первый в СССР. Его линия, соединившая центральные районы города с Никольской Борщаговкой, открылась в 1978 году. Маршрут № 1 работал в комбинированном режиме: от современного бульвара Кольцова, являвшегося тогда частью улицы Ромена Роллана, до площади Победы — в скоростном, а далее до Дворца спорта — в обычном. А № 3 (от Окружной дороги до площади Победы) был полностью скоростным.

Составы обоих скоростных маршрутов ездили не от остановки к остановке, как обычные трамваи, а от станции до станции, как наземное метро. Пассажир попадал на платформу через подземные вестибюли с билетными кассами. Приобретал “зеленый” абонементный талон стоимостью 5 копеек, “гасил” его в одном из многочисленных компостеров (за этим зорко наблюдал специальный контролер) и лишь затем поднимался по ступенькам на перрон‚ где ожидал своего трамвая. Интервал движения составлял 3-7 минут, время проезда: 21 минута (маршрут № 3) и 44 минуты (маршрут № 1).

Скоростной трамвай мчит к остановке ‘Индустриальная’. Пассажиры знали: три вагона в составе означают, что следует маршрут № 3, два вагона — № 1. Дело в том, что “единичка” ехала не только по скоростной трассе (до площади Победы), но и дальше — по улице Саксаганского до Дворца спорта. На обычном участке движение составов из трех вагонов не разрешалось.

Особо ценен для “зайцев” был маршрут №1. Дело в том, что на участке от Дворца спорта до площади Победы, где он обслуживал пассажиров как обычный трамвай, следовало компостировать трехкопеечный талон, а на скоростном участке пути — пятикопеечный. Заходишь в салон на обычном участке, компостируешь талон за 3 копейки и, благополучно миновав площадь Победы, мчишься себе дальше с тем же билетиком по скоростному участку… Если не поймают контролеры.

Талон на скоростной трамвай имел оттиск зеленого цвета и стоил 5 копеек — как проезд в метро. Киевскую подземку часто сравнивали с ‘наземкой’: там и там высокая скорость, отсутствие перекрестков, регулярность подачи составов. При этом строительство линии скоростного трамвая обходилось намного дешевле.

На любой общественный транспорт — трамвай, троллейбус, автобус, метро — можно купить месячный проездной билет. Он представлял собой картонку темно-оранжевого (с конца 1970-х — мышиного) цвета с названием города и перечислением видов транспорта‚ на которых позволял свободно ездить: “Т” — трамвай, “Тр” — троллейбус, “А” — автобус, “М” — метро. На все четыре вида транспорта стоил 9 рублей 35 копеек Существовали еще 14 видов проездных — на один, два и три вида транспорта. Они продавались в кассах пассажирских управлений, а начиная с 1980 года — в билетных киосках, расположенных на остановках общественного транспорта.

Подземный вестибюль станции скоростного трамвая сделали довольно просторным. К услугам пассажиров — с десяток компостеров, что особенно существенно в час пик. На фото — пассажир (слева) компостирует билет, а контролер (справа) наблюдает.

Цена колебалась от 2 рублей 70 копеек (трамвай) до 7 рублей 70 копеек (троллейбус, автобус, метро). Все проездные, предоставившие возможность ездить на трамвае, позволяли также бесплатно пользоваться фуникулером и скоростным трамваем.

Школьникам полагались льготные проездные на трамвай, троллейбус и автобус (скидка примерно 80%), студентам — на трамвай и троллейбус (скидка около 40%). Купить льготные проездные можно было только в специальном окошке на проходной трамвайного депо им. Шевченко (улица Горького, 54) — и то не всем, а лишь уполномоченному, предъявившему групповые списки, заверенные деканом факультета или директором школы. Контролеры, увидев льготный проездной, всегда требовали у пассажира предъявить ученический или студенческий билет. Если такового не было — штраф. А если был, внимательно смотрели на дату, до которой данный билет действителен (просроченный могли и отнять)‚ а также удостоверялись, что студент учится именно на дневном отделении вуза.

Месячный проездной билет «автобус-метро” на март 1980 года. Его наличие позволяло ”не напрягаться“ насчет талона в автобусе и “пятачка” в метро, однако не давало обладателю никаких иных преимуществ. Некоторые обладатели проездного, однако, претендовали на право внеочередной посадки в салон. Поэтому на проездном билете внизу сделали надпись: «Загальна черга посадки».

На маршрутные такси действие проездных не распространялось. В городе функционировали 17 маршрутов. Они имели трехзначную нумерацию — от 201 до 220 (с пропусками номеров). Киевляне ласково называли маршрутки “рафиками” — потому что на капоте микроавтобусов, выполнявших рейсы, было написано RAF (их производила Рижская автомобильная фабрика). “Рафики”, вмещающие 12 пассажиров, не дублировали автобусные или троллейбусные маршруты — наоборот, колесили по улицам, по которым кроме них не ходил никакой другой транспорт: например, по Круглоуниверситетской, Ивана Кудри, Богомольца, Тимирязева и другим. Очень удобной была маршрутка № 209 — от площади Богдана Хмельницкого (ныне Софийская) до клиники ученых. Две маршрутки везли к Театру юного зрителя (сегодня Театр на Липках), к которому по-иному и сегодня не доедешь.

«Книжечки” из пяти и десяти талонов можно было купить у водителя в салоне. Такие ‘книжечки’ водители готовили заранее, и во время поездки уже не отвлекались от управления транспортным средством. Одновременно водителям запретили поштучную продажу талонов — поштучно их можно было приобрести в киосках трамвайно-тролпейбусного управления, расположенных на многих остановках общественного транспорта.

Самыми длинными маршрутами являлись № 218 “Железнодорожный вокзал — аэропорт “Жуляны”“ (время проезда 25 минут) и № 212 “Станция метро “Святошино” — кемпинг “Пролисок”“ (18 минут). На всех остальных время проезда от конечной до конечной составляло 10-15 минут. Стоимость поездки — 15 копеек (в среднем, копейка в минуту). Плату давали водителю.

Автоматы по продаже абонементных талонов появились в 1970-е годы на многих улицах Киева возле остановок общественного транспорта. На фото — автоматы по продаже троллейбусных (слева) и трамвайных (справа) талонов на остановке «Площадь Славы” по улице Суворова. Опускаешь монету достоинством 20 или 15 копеек соответственно, и в окошке (внизу) появляется ‘книжечка’ из пяти талонов.

Но, конечно, самый большой шик — разъезжать на собственном автомобиле. Эта “голубая мечта” советских людей обыгрывалась в кинокомедии “Джентльмены удачи”, вышедшей на экраны в 1972 году. “Автомашину куплю с магнитофоном, — строил планы на жизнь один из героев картины, пошью костюм с отливом, и — в Ялту”. А что? В те времена автомобилисту в Киеве было раздолье. Представьте: пробок нет, движение на Крещатике по выходным не перекрывают, за парковку на улице денег не берут. Иностранных машин не сыщешь днем с огнем (разве что знаменитый Тарапунька, по слухам, шикует на иномарке — ну так то Тарапунька!), по городу ездят “Волги”, “Жигули”, “Москвичи», “Запорожцы”. Встречаются и старенькие “Победы”, но их все меньше и меньше.

Впрочем, машину так просто не купишь. Во-первых, недешево. Скажем, цена первой модели ВАЗ-2101 была 5500 рублей. Такую сумму можно скопить лишь в течение многих лет. Во-вторых, приобретение машины осуществляется исключительно в порядке очереди. Увы, несмотря на рост отечественного автомобилестроения, в 1970-е очереди выросли до 10 лет. Чтобы как-то их разгрузить, почти все машины стали распределять по месту работы. Конечно, существовал альтернативный вариант — купить авто “с рук”. Без очереди, зато в 2-3 раза дороже. Однако покупатели начали “кидать” продавцов — приобретать у них машины без переплаты. Расчет прост: обманутый продавец не пойдет жаловаться в милицию, опасаясь обвинений в спекуляции (а спекуляция, напомним, это статья 154 Уголовного кодекса УССР: “перепродажа с целью наживы… наказывается лишением свободы на срок до двух лет”). “Кидалово” резко сократило “левые” продажи машин.

Реально “раскрученных” марок было всего четыре: “Волга”, “Запорожец”, “Москвич», “Жигули”. Считалось, что “Волга” для номенклатуры, “Жигули” признак достатка в среде ученых и деятелей культуры, а “Москвич” — шик для пенсионеров и консерваторов. Самой не престижной машиной являлся “Запорожец”. И ломается часто, и ездит медленно, и дизайн примитивный, и салон слишком тесный. Неудивительно, что он стал героем многочисленных анекдотов. Например: “Самая малошумная машина — “Запорожец”. “Почему?” — “Когда сидишь в салоне, уши закрыты коленями”.

Новая модель “Волги” — ГА3-24 (говорили: новая «Волга“, в отличие от “старой» ГА3-21) — производилась с 1968 года (опытная партия), а с конца 1969-го наладили серийный выпуск. 15 июля 1970 года выпуск ‘старой’ «Волги» прекратили, и с этого дня “новая» стала единственной производившейся моделью. Ее вначале “освоило» чиновничество и партноменклатура, затем появились такси.

Счастливые обладатели личного транспорта ставили автомобили в собственные гаражи во дворе дома. Однако количество машин с каждым годом увеличивалось, а свободное место во дворах — уменьшалось. Появились гаражные кооперативы. К 1979 году их насчитывалось в Киеве уже 35. Они назывались “Кавказ”, “Нева”, “Вычислитель”, “Космос”, “Спутник”, “Салют” и так далее. О том, насколько сложно было попасть в число паищиков такого кооператива, рассказывает фильм Эльдара Рязанова “Гараж”, снятый в 1979 году.

Те, кому не удалось пристроить своего “железного коня” в гаражное стойло, обзаводились местами на платных охраняемых стоянках. Их — шесть на весь город. Тарифы за услуги единые и утверждены горисполкомом. Плата за машино-место составляла 54 рубля в год. Годовые клиенты пользовались преимуществом, получая право вносить плату частями — по 4 рубля 50 копеек ежемесячно. Те, кто заключал договор на срок меньше года‚ должны были внести всю сумму сразу исходя Из 5 рублей в месяц. Поставить машину на сутки стоило 50 копеек, а на час — 10 копеек.

Тогдашняя автозаправочная станция — это “солнце, воздух и бензин”, как говорилось в кинокомедии Киевской киностудии им. Довженко “Королева бензоколонки”. В этом фильме, снятом в 1963 году, можно увидеть типичную для тех времен АЗС. В следующем десятилетии, впрочем, мало что изменилось — разве что модели машин, подъезжающих на заправку… В тогдашнем Киеве действовали 13 автозаправочных станций, из них десять круглосуточных. Заправщики принимали к оплате единые талоны, которые продавались в семи магазинах Киевхозторга. За наличный расчет заправляли па бензокеросиновых колонках — таковых на весь город имелось шесть. Стоимость бензина была просто смешной: А-66 — 60 копеек, А-72 — 70 копеек, А-76 — 75 копеек, АИ-93 — 95 копеек, а самый крутой в СССР бензин АИ-98 — 1 рубль 05 копеек. Это, уточним, цена за… 10 литров. Такие тарифы действовали с 1969 года до 1978-го, когда бензин подорожал вдвое. При заправке пассажиры и водитель выходили из машины — таковы требования правил безопасности.

В городе работали шесть станций техобслуживания, причем каждая имела свою специализацию. Скажем, СТО на улице Перспективной, 4 обслуживала и ремонтировала только “Москвичи”‚ СТО в Красноармейском переулке, 20 — только “Запорожцы”, СТО на Гостомельском шоссе, 7 — только “Жигули”. Более-менее универсальной была лишь СТО на Глубочицкой, 101, где обслуживали “Волги”, “Победы” и “Москвичи”.

Время работы СТО совпадало с рабочим временем на предприятиях и в учреждениях — с 8 до 17 часов, реже с 9 до 18. Так что автолюбителям, чтобы посетить сервис, & потом забрать “тачку”, приходилось отпрашиваться с работы либо посещать СТО по субботам. В воскресенье и понедельник все СТО города были закрыты.

У автолюбителей, как и у пассажиров общественного транспорта, тоже были контролеры. Только в этой роли выступали не тетушки из трамвайно-троллейбусного управления и не пацаны с татуировками, а люди в фуражках и с полосатыми жезлами — гаишники. Об их алчности и, порой, недалекости ходили анекдоты. Во всяком случае, тогдашние “проверки на дорогах” ни один водитель не вспомнил еще добрым словом. Штраф за нарушение правил (реальное или спорное) — 1 рубль.

Каждый водитель имел ‘талон общественного предупреждения». в просторечии — талон. Его выдавали в райсовете Добровольного общества автомотолюбителей по месту жительства (подписывал председатель райсовета, ставилась круглая печать). В случае нарушения водителем правил движения инспектор ГАИ делал отметку о предупреждении (говорили: пробил талон). Несколько таких отметок — и можно было лишиться прав на вождение машины.

Впрочем, и в этом деле имелись исключения. Если за рулем оказывался известный артист или спортсмен, гаишники отпускали его без штрафа. Многие писатели держали в салоне экземпляры своих книг: чуть что, дарили дорожным блюстителям порядка с автографом — тоже помогало.

Нарушение правил дорожного движения — например, переход улицы на красный свет или в неположенном месте — влекло за собой штраф в размере 1 рубля. В 1970-е инспекторы ГАИ ‘охотипись’ не только за водителями-лихачами, по и за пешеходами-нарушителями. Оштрафованному гражданину вручали квитанцию Управления милиции исполкома Киевского горсовета (на фото).

Впрочем, один поэт в знак признательности за то, что гаишник не содрал с него штраф за явное превышение скорости, надписал книгу так: “Инспектору такому-то от автора с благодарностью”. Адресат прочитал и удивился: “Ну, а где же благодарность?” (имелись в виду деньги). И это уже не анекдот, а реальный случай.

В начале осени резко возрастало число несчастных случаев, когда под колесами оказывались дети — за лето многие школьники просто отвыкали от города и беспечно вели себя на дорогах. Поэтому каждый год с 15 августа объявлялся Всесоюзный смотр безопасности движения под девизом «Осторожно! Дети!‘

Борьба за безопасность движения велась не только с помощью штрафов. Выпускались значки «Без аварий — ГАИ Киев», «За безопасность движения — Киев ГАИ» (на фото первый и второй слева), подростков принимали в “юные инспектора движения» и “юные автомотолюбители УССР», выдавая им соответствующие значки (на фото — первый и второй справа).

Оставить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Також рекомендуємо

Замок Ричарда на Андреевском спуске в КиевеЗамок Ричарда на Андреевском спуске в Киеве

Пожалуй, после Андреевской церкви, самым известным домом Андреевского спуска считается Замок Ричарда Львиное Сердце, либо попросту Ричард. В наши дни, когда проходят экскурсии по Киеву, часто в фокус берется этот

В. Д. Шитиков (1874-1957). Автопортрет. 1913. Картон, темпера

Перший директор «Київської картинної галереї»Перший директор «Київської картинної галереї»

На початку ХХ століття Андрій Степанович Дахнович (1881-1938) був не менш відомим, ніж Адріан Прахов, Федір Ернст, Степан Яремич, Сергій Гіляров, Микола Макаренко та інші видатні київські історики мистецтва. Однак